Virgin Hyperloop anunció que por primera vez ha realizado una prueba de su sistema de transporte ultrarrápido con pasajeros humanos.
La prueba tuvo lugar el domingo por la tarde en la pista de pruebas DevLoop de la compañía en el desierto a las afueras de Las Vegas, Nevada. Los dos primeros pasajeros fueron el director de tecnología y cofundador de Virgin Hyperloop, Josh Giegel, y la directora de experiencia del pasajero, Sara Luchian. Después de sujetarse a sus asientos en la reluciente cápsula hiperloop blanca y roja de la compañía, apodada Pegasus, fueron transferidos a una esclusa de aire mientras se eliminaba el aire dentro del tubo de vacío cerrado. Luego, la cápsula aceleró a 100 millas por hora (160 km / h) a lo largo de la pista, antes de reducir la velocidad hasta detenerse.
Es un logro importante para Virgin Hyperloop, que se fundó en 2014 con la premisa de hacer que el CEO de Tesla y SpaceX, Elon Musk, tuviera la visión de un sistema de transporte futurista de cápsulas levitando magnéticamente que viajan a través de tubos casi sin aire a velocidades de hasta 760 mph (1,223 km / h) una realidad.
La pista de pruebas DevLoop tiene 500 metros de largo y 3,3 metros de diámetro. La pista está ubicada a unos 30 minutos de Las Vegas, en el tipo de desierto que las cápsulas de hiperloop podrían atravesar un día en minutos. La compañía dice que ha realizado más de 400 pruebas en esa pista, pero nunca antes con pasajeros humanos, hasta hoy.
"Nadie ha hecho nada parecido a lo que estamos hablando en este momento", dijo Jay Walder, director ejecutivo de Virgin Hyperloop, a The Verge . “Este es un hiperloop de trabajo a gran escala que no solo se ejecutará en un entorno de vacío, sino que tendrá una persona en él. Nadie se ha acercado a hacerlo ".
La cápsula Pegasus utilizada para la primera prueba de pasajeros, también llamada XP-2, fue diseñada con la ayuda de la firma de diseño del famoso arquitecto danés Bjarke Ingels. Representa una versión reducida de lo que Virgin Hyperloop espera que eventualmente sea una cápsula de tamaño completo capaz de transportar hasta 23 pasajeros. Pesa 2,5 toneladas y mide entre 15 y 18 pies de largo, según Giegel. En el interior, su exuberante interior blanco está destinado a ser familiar para los pasajeros, que pueden no sentirse cómodos de inmediato con la idea de lanzarse a través de un tubo sellado al vacío a la velocidad de un avión comercial.
“Esto no es como una invención de ciencia ficción loca y novedosa”, dijo Luchian en una entrevista varios días antes de la prueba. "Esto es algo que me recuerda a un lugar en el que he estado y he usado muchas veces, que me sentiría cómodo poniendo a la abuela y enviándola de visita a algún lugar".
Antes de la prueba, Luchian dijo que estaba ansiosa por experimentar la aceleración, así como por controlar la temperatura dentro de la cápsula y el sistema de ventilación. Giegel dijo que quería ver los procedimientos de seguridad del sistema en acción y que haría un seguimiento de si pueden mantener la comunicación con los operadores durante la prueba. "Si no es lo suficientemente seguro para mí, no es lo suficientemente seguro para nadie", dijo.
Giegel dijo que la aceleración se sentirá similar a la de un avión despegando. La cápsula es propulsada por levitación magnética, la misma tecnología utilizada para los trenes bala. La velocidad máxima del tren bala comercial más rápido, el Shanghai Maglev, ronda las 300 mph.
Sin duda, la cápsula no alcanzó la velocidad máxima teórica del hyperloop de 760 mph. Virgin Hyperloop proyecta que, con suficiente pista, eventualmente puede alcanzar hasta 670 mph, pero el récord de la compañía hasta la fecha es de 240 mph, que alcanzó en 2017 .
"Será un poco corto", dijo Giegel antes de la prueba. “Probablemente llegaremos a unas 100 millas por hora, un poco más, y aceleraremos, desaceleraremos y será suave. No somos astronautas, solo estamos allí, estamos sentados en él ".
En 2013, Musk publicó su "artículo alfa" que teorizaba que las cápsulas aerodinámicas de aluminio llenas de pasajeros o carga podían ser impulsadas a través de un tubo casi sin aire a velocidades de avión de pasajeros de hasta 760 mph. Estos tubos, ya sea elevados sobre pilones o hundidos bajo tierra, podrían construirse dentro o entre ciudades. Lo llamó un "quinto modo de transporte" y argumentó que podría ayudar a cambiar la forma en que vivimos, trabajamos, comerciamos y viajamos. El escenario más llamativo que propuso fue un viaje de Los Ángeles a San Francisco en solo 30 minutos. La idea capturó la imaginación de ingenieros e inversores de todo el mundo.
Virgin Hyperloop se fundó originalmente como Hyperloop Technologies antes de cambiar su nombre a Hyperloop One en 2016 y luego nuevamente a Virgin Hyperloop One después de ser adquirida por la compañía de Richard Branson . La empresa salió de la puerta fuerte con decenas de millones de dólares de financiación y una visión audaz de los sistemas Hyperloop en todo el mundo.
Pero no siempre fue fácil viajar para Virgin Hyperloop. En 2017, la compañía llegó a un acuerdo con uno de sus cofundadores por denuncias contrapuestas de acoso y sabotaje. Un año después, otro cofundador fue derrocado en medio de acusaciones de agresión sexual y mala conducta.
La compañía también estuvo escasa de efectivo durante un período de tiempo notable. Branson ayudó a asegurar una nueva inversión de $ 50 millones de dos inversores existentes, lo que ayudó a cumplir con las obligaciones de nómina. Más recientemente, Virgin Hyperloop recaudó $ 172 millones en nuevos fondos en 2019, $ 90 millones de los cuales provinieron del operador del puerto de Dubai DP World, que anteriormente invirtió $ 25 millones en la compañía y ya tiene dos puestos en la junta directiva de la startup.
Después de eso, las cosas se calmaron, con Giegel y su equipo trabajando diligentemente para validar la tecnología con una serie de pruebas. En el frente regulatorio, las cosas se ven mejor. La compañía anunció recientemente su plan para construir un centro de certificación de $ 500 millones para avanzar en su visión del futuro del transporte de alta velocidad en Virginia Occidental. Y el gobierno federal ha establecido recientemente el marco para regular el hiperloop, dando esperanzas a empresas como Virgin Hyperloop de que eventualmente puede abrir la puerta a un sistema de hiperloop operativo de tamaño completo.
Los críticos dicen que el hyperloop puede ser técnicamente factible, pero aún así solo equivale a vaporware. Se le ha llamado una "visión utópica" que sería financieramente imposible de lograr. Es una de esas tecnologías que también está "a la vuelta de la esquina", según sus impulsores, a pesar de que aparentemente aún está a años de completarse. En 2017, los principales ejecutivos de Virgin Hyperloop le dijeron a The Verge esperan ver "hyperloops en funcionamiento en todo el mundo … para 2020". Esa fecha límite se pospuso más tarde hasta 2024, el año en que creen que el Hyperloop estará listo para pasajeros humanos.
Todavía hay muchas preguntas de seguridad que deben responderse, dijo Constantine Samaras, profesor asociado de ingeniería civil y ambiental en la Universidad Carnegie Mellon. "Un vehículo de hiperloop viajará mucho más rápido que el tren de alta velocidad, tal vez hasta alcanzar las 760 mph", dijo Samaras en un correo electrónico. “Mantener la seguridad a velocidades tan altas es muy importante, y todos los desastres imprevistos deben integrarse en el sistema. ¿Un terremoto? ¿Se rompe el tubo de vacío? ¿El tren de alguna manera atraviesa el tubo? A velocidades tan altas, estos eventos amplifican el peligro, por lo que la seguridad debe ser primordial ".
Ningún gobierno del mundo ha adjudicado un contrato o aprobado la construcción de un sistema de hiperloop todavía. No está claro cuánto costaría construir un hiperloop, pero seguramente estaría en los miles de millones de dólares. Los documentos financieros filtrados en 2016 sugirieron que el hiperloop costaría entre $ 9 mil millones y $ 13 mil millones, o entre $ 84 millones y $ 121 millones por milla, significativamente más que el tren de alta velocidad. Incluso con fondos públicos, cualquier empresa necesitaría recaudar millones de dólares en fondos, adquirir las enormes pistas de tierra y certificar que el hyperloop se puede operar de manera segura. Es decir, el hyperloop todavía está muy lejos.
La capacidad de mantener un vacío en el tubo, especialmente uno de cientos de millas de largo, es otro desafío enorme. Cada vez que una cápsula llega a una estación, tiene que desacelerar y detenerse. Luego, la esclusa de aire deberá cerrarse, presurizarse y abrirse nuevamente. Luego, la cápsula tiene que despejar la esclusa antes de que llegue la siguiente cápsula. La velocidad a la que esto ocurra determinará la distancia entre las vainas. Girar también será extremadamente difícil. Un hiperloop necesitaría aproximadamente seis millas para ejecutar un giro de 90 grados a 600 mph, dijo una vez un ingeniero de Virgin Hyperloop al New York Times .
Otro obstáculo potencial son los avances. Cuanto más largo sea el avance, menos capacidad tendrán estas cápsulas, lo que puede determinar qué tan útil puede ser un sistema de transporte masivo el hyperloop. Los operadores pueden intentar compensarlo construyendo cápsulas más grandes, pero luego necesitarán acero más fuerte para que sus tubos se adapten al peso adicional, y eso implica costos más altos.
Walder, que ha gestionado sistemas de transporte público en China y EE. UU. Y recientemente fue director de Citi Bike en la ciudad de Nueva York, dijo que los avances serían "con unos segundos de diferencia" en un hiperloop comercialmente operativo a gran escala, en comparación con 2 minutos o más para la mayoría de los trenes.
Luchian dijo que estaba emocionada, aunque un poco nerviosa. "Un poco de energía nerviosa", dijo, "sólo porque puedo apreciar la seriedad del momento".
Dijo que era importante que la experiencia de viajar en el hyperloop se sintiera cómoda y familiar, como viajar en un tren, otras personas normales lo rechazarían como un modo de transporte factible y seguro. Ella notó que ni Giegel ni ella misma recibieron entrenamiento especial de antemano ni usaron ropa protectora como los astronautas.
“Incluso para una ocasión tan trascendental, para una tecnología que era literalmente una quimera como hace seis o siete años, no tenemos que hacer todas estas iteraciones con especialistas”, dijo. "Estamos entrando directamente".
Para Giegel, esta prueba fue la culminación de años de trabajo. Tiene lugar casi seis años después de que renunció a su trabajo como líder de propulsión de sistemas en Virgin Galactic para iniciar una empresa de hiperloop en su garaje.
“Creo que dentro de mucho tiempo, este momento, esta cosa en el desierto que no habría existido a menos que la pusiéramos aquí, será ese lugar donde la gente pueda mirar y decir, 'esa fue una gran idea, fue una idea realmente arriesgada '”, dijo,“ pero vinieron, lo hicieron y lo hicieron exitoso' ”.