General Motors, que hace solo unos meses se vio obligada a deshacerse de sus planes para adquirir una participación accionaria en la problemática startup de camiones de hidrógeno Nikola, está lista para seguir adelante. Hoy, el fabricante de automóviles anunció que se asociaría con la empresa de camiones con sede en Illinois Navistar y OneH2, una empresa de celdas de combustible de hidrógeno con sede en Carolina del Norte, para poner más camiones de largo recorrido impulsados por hidrógeno en la carretera.
Las tres compañías, junto con JB Hunt Transport Services, están planeando implementar “una solución completa” para una flota de camiones de celda de combustible de hidrógeno de alta resistencia y cero emisiones. La medida es una prueba más de que los fabricantes de automóviles continúan apostando enormemente por el hidrógeno, el elemento más abundante en el universo, a pesar de las importantes limitaciones de combustible.
Como parte del acuerdo, Navistar presentará un nuevo vehículo de celda de combustible en 2024, llamado camión de la serie International RH. Las versiones de prueba del camión se lanzarán antes de eso en 2024. Las compañías apuntan a un vehículo de celda de combustible con un tren motriz capaz de “más de 500 millas” de alcance y un tiempo de repostaje de menos de 15 minutos.
(Tesla ha prometido que su Semi camión eléctrico de batería sería capaz de viajar hasta 500 millas con una sola carga, aunque ese vehículo aún no ha entrado en producción).
Así es como Navistar describe el sistema de propulsión del camión de la serie RH International:
El FCEV [vehículo eléctrico de pila de combustible] International RH Series obtendrá su energía de dos cubos de energía de pila de combustible GM Hydrotec. Cada cubo de energía Hydrotec contiene más de 300 celdas de combustible de hidrógeno junto con sistemas de gestión térmica y de energía. Son compactos y fáciles de empaquetar en muchas aplicaciones diferentes.
El sistema de propulsión combinado dentro del FCEV International RH Series contará con una mejor densidad de potencia para viajes de corto alcance, una mejor salida de kW en ráfagas cortas y un costo por milla que se espera sea comparable al diesel en ciertos segmentos del mercado.
Las celdas de combustible de hidrógeno, que usan hidrógeno comprimido como combustible y liberan solo vapor de agua como emisión, se han desarrollado durante décadas, pero solo recientemente han alcanzado un rendimiento y números de rango lo suficientemente buenos como para reemplazar el automóvil de gasolina de un conductor promedio.
Dicho esto, el hidrógeno como fuente de combustible popular se ha visto obstaculizado por una falta casi total de una infraestructura de combustible. Actualmente hay 39 estaciones públicas de abastecimiento de hidrógeno en California (con otras 25 en desarrollo), junto con un par en Hawai. La Costa Este está tratando de entrar en acción. Un puñado de estaciones están en funcionamiento, y hay más en proceso en Nueva York, Nueva Jersey, Massachusetts, Connecticut y Rhode Island.
Los expertos predicen que los vehículos comerciales, como camiones y carretillas elevadoras, podrían beneficiarse más del hidrógeno gracias al acceso a estaciones de servicio industriales centralizadas. Otros fabricantes de automóviles también han expresado interés en camiones impulsados por hidrógeno. En 2019, Toyota dio a conocer un concepto de camión con celda de combustible como parte de un estudio de viabilidad del Puerto de Los Ángeles, que forma parte de los esfuerzos del puerto para reducir las emisiones nocivas. Pero el fabricante de automóviles japonés aún tiene que comprometerse a hacer realidad ese concepto.
Nikola ha sido el mayor ejemplo de las promesas y los peligros del hidrógeno. La startup afirmó que su camión con motor H2 tendrá un alcance operativo de hasta 1,200 millas cuando se lance en 2020. Eso nunca sucedió, aunque la compañía pasó la mayor parte del año pasado viendo cómo su valoración se disparaba a nuevas alturas gracias al meteórico aumento en el precio de las acciones de Tesla. A medida que crecía la exageración, GM anunció que adquiriría una participación del 11 por ciento en la bulliciosa compañía, al mismo tiempo que echaría una mano con los vehículos de pila de combustible de hidrógeno y de batería eléctrica de Nikola, incluida la camioneta Badger .
Todo eso colapsó cuando la empresa de ventas en corto Hindenburg Research publicó un informe explosivo en el que acusaba a Nikola de fraude al exhibir su tecnología de vehículos eléctricos. El fundador de Nikola, Trevor Milton, renunció como presidente de la junta y, más tarde, GM puso fin a su acuerdo de capital con la empresa. Las dos compañías todavía planean colaborar en camiones de celda de combustible Clase 7 y Clase 8.
Navistar es una apuesta menos arriesgada para GM. La compañía estuvo al borde de la bancarrota en 2016, después de haber malgastado miles de millones de dólares en un motor diésel que no obtuvo la aprobación de la Agencia de Protección Ambiental. Después de que los reguladores estadounidenses anunciaran nuevas reglas para reducir las emisiones de carbono de los camiones grandes , presionando a Navistar para que encontrara un socio tecnológico, Volkswagen se abalanzó para comprar una participación minoritaria en la empresa . Desde entonces, Navistar ha estado sobre una base más estable.
Navistar no solo fabrica camiones: la empresa con sede en Lisle, Illinois, también es propietaria de International Trucks, que abarca una variedad de camiones de servicio mediano, y IC Bus, que fabrica autobuses y vehículos comerciales. El año pasado, la compañía adquirió una participación accionaria en TuSimple, una empresa emergente líder en vehículos autónomos, y anunció planes para construir un semirremolque autónomo que pueda operar sin un conductor humano en las carreteras y carreteras locales.