Cómo el nuevo coronavirus está acelerando el apocalipsis del scooter

El transporte público es de soporte vital , ya que la pandemia hace que las personas sean menos propensas a querer meterse en tubos de metal subterráneos con mala circulación de aire y distanciamiento social inexistente. El clima está mejorando y algunos estados están tomando medidas tentativas para reabrir, incluso cerrando ciertas calles al tráfico de automóviles para hacer más espacio para caminar, andar en bicicleta y andar en patineta. Entonces, ¿por qué la industria de la micromovilidad, las bicicletas eléctricas y los scooters compartidos, no está prosperando en este momento?

El novedoso coronavirus ha llevado el negocio compartido de scooters y bicicletas al borde del colapso financiero. La demanda se ha evaporado: un análisis de los datos de la tarjeta de crédito realizado por The New York Times descubrió que el gasto en alquiler de scooters había disminuido en la mayoría de los modos de transporte, en casi un 100 por ciento: las empresas están despidiendo a los empleados en masa, y sus valuaciones que antes eran altísimas casi se han eliminado. En lugar de tomar el sol y deleitarse con el tráfico reducido de automóviles, la industria de los scooters está considerando los últimos tiempos.

"Las grandes compañías de scooters están perdiendo mucho dinero en este momento", dijo Courtney Ehrlichman, ex director ejecutivo adjunto del instituto de investigación de movilidad de la Universidad Carnegie Mellon. “Solo intentan calzarse los pantalones. No veo que sean realmente estratégicos. ¿Y quién va a tirar dinero para hacer eso ahora?

Hay algunas señales tempranas de que la movilidad compartida podría sobrevivir a la crisis, incluso salir mejor que antes; una de esas cosas "siempre es más oscuro antes del amanecer". Pero antes de que eso suceda, la industria del scooter en su conjunto deberá reducirse, como ya lo estaba haciendo antes de COVID-19. Y mucha gente probablemente perderá sus trabajos.

Muchos ya lo tienen. Bird y Lime , las dos compañías más grandes en términos de tamaño de flota y valuación, ambas sufrieron despidos masivos en las últimas semanas, eliminando alrededor de 580 puestos de tiempo completo. Más recientemente, Uber descargó su negocio compartido de bicicletas y scooters Jump on Lime como parte de una inversión que vería caer la valoración de Lime en casi un 80 por ciento. Según los informes, la mayoría de los más de 400 empleados de Jump están en el tajo .

A nivel mundial, la industria de scooters y bicicletas ha eliminado más de 1,000 empleos a tiempo completo en los últimos meses, según el rastreador en línea Layoffs.fyi .

"No van a resistir bien", dijo Ehrlichman, quien ahora dirige su propia firma de asesores estratégicos para compañías de movilidad, de las grandes compañías de scooters. “Se centran en el retorno de la inversión. No están enfocados en mejorar la movilidad ".

Pero algunos podrían sobrevivir a la crisis, especialmente si las ciudades están dispuestas a dar un paso radical. Ella piensa que en lugar de imponer tarifas a los operadores de scooters y limitar el tamaño de su flota, las ciudades deberían comenzar a subsidiarlos. "Creo que veremos [bicicletas y scooters] propiedad de la comunidad", dijo. “No todos pueden permitirse una bicicleta eléctrica. Pero si reúne su dinero, y esas bicicletas eléctricas se mantienen para usted, podría tener una flota en su comunidad ".

Otros están de acuerdo. En un artículo de opinión reciente en CityLab , el académico visitante de la Escuela Kennedy de Harvard, David Zipper, y la planificadora de transporte Marla Westervelt argumentaron que el financiamiento público para las compañías de scooters podría ayudar a llenar los vacíos donde se ha reducido el servicio de autobuses y trenes. "¿Debería un modo de micromovilidad famoso por divertir a los turistas y enfurecer a los usuarios de la acera realmente ser una prioridad en este momento?" escriben. "Una serie de signos dicen que sí".

Como era de esperar, no hay ciudades que actualmente financien la micromovilidad. Incluso el enormemente exitoso programa CitiBike de la ciudad de Nueva York, propiedad de Lyft, opera sin un centavo de fondos públicos. Pero hay indicios tempranos de que algunas ciudades pueden estar dispuestas a suscribir el intercambio de scooters para evitar su desaparición. Ciudades como Denver , Tampa y San Francisco han clasificado los negocios de scooters electrónicos como esenciales. Y Portland, que ha dicho que abrirá 100 millas de espacio en la calle, ofrece incentivos para mantener en funcionamiento el uso compartido de scooters electrónicos. La ciudad anunció un acuerdo único con Spin, en el que Portland renunciaría temporalmente a las tarifas diarias de scooter de $ 0.20 por scooter y $ 0.25 por viaje a cambio de Spin, reduciendo el costo de un viaje en un 50 por ciento.

En una entrevista, el cofundador y presidente de Spin, Euwyn Poon, dijo que a pesar de este acuerdo, no ve los subsidios a los contribuyentes como una parte necesaria del futuro de Spin.

"Hemos disfrutado nuestras relaciones con las ciudades", dijo Poon. "Y no es un subsidio financiero lo que estamos pidiendo a las ciudades, sino trabajar con nosotros … en el diseño de modelos operativos sostenibles". Aún más importante que los subsidios directos es una forma justa de limitar cuántas compañías de scooters operan en cada ciudad, dice Poon. San Francisco , por ejemplo, permite que solo tres compañías, Lime, Spin y Jump, operen 500 scooters cada una.

Poon agregó: "No hay preguntas difíciles de nosotros aquí para las ciudades".

Foto de Aleksander Kalka / NurPhoto vía Getty Images

Lyft tiene un modelo exitoso para compartir bicicletas: contratos exclusivos a largo plazo con ciudades, sin fondos públicos directos, patrocinios corporativos para ayudar a sufragar los costos, pero aún no ha replicado eso para su negocio de scooters. La compañía de transporte de pasajeros cerró sus operaciones de scooter en seis ciudades el año pasado y despidió a 20 trabajadores de su división de scooter.

Sean Flood, CEO de la compañía de micromovilidad compartida Gotcha, dijo que las compañías de scooters no deberían tener miedo de llegar a un acuerdo con los funcionarios de la ciudad. Gotcha, aunque no es tan conocido como Bird and Lime, ha creado un negocio centrándose principalmente en universidades y campus universitarios. La compañía, que opera pequeñas flotas de bicicletas y scooters en ciudades como Baton Rouge, Louisiana y Mobile, Alabama, ha visto un aumento de pasajeros e ingresos en las últimas semanas gracias a estas asociaciones preexistentes. Los subsidios, además de los acuerdos de patrocinio corporativo, tendrán que estar en la mezcla en el futuro, dijo Flood.

"La movilidad compartida históricamente como un sistema no ha subsidiado, pero ¿por qué no subsidiarlo?" él dijo. "No es una mala palabra".

Las ciudades son lentas para seguir el ritmo de las cambiantes preferencias de transporte de sus ciudadanos, escribe Greg Shill , profesor de derecho en la Universidad de Iowa. Señala que California grava los scooters a aproximadamente 30 veces la tasa que grava los viajes de Uber y Lyft. "Si California, que se presenta como un innovador tecnológico y un campeón progresivo, intentara desfavorecer deliberadamente nuevos productos de movilidad ecológicos y asequibles frente a sus alternativas costosas y dependientes del carbono, difícilmente podría hacerlo de manera más eficaz", dice Shill.

Aun así, muchas ciudades probablemente no estarán en condiciones de renunciar a las tarifas u ofrecer financiación pública para las operaciones de scooter en el futuro cercano. La pandemia ha afectado a muchos presupuestos municipales, obligando a las ciudades a considerar recortar gastos de transporte, parques y educación. Las agencias de transporte público, que parecerían una opción natural para las compañías de scooters para ayudar a abordar los desafíos de la última milla, han visto cómo se agotaban sus flujos de ingresos de caja de tarifas. Mientras tanto, otras ciudades han propuesto cerrar vastas franjas de paisajes urbanos a automóviles para alentar el distanciamiento social, un escenario que podría ser de gran ayuda para los ciclistas, si regresan.

Los primeros datos son desalentadores, pero no sorprendentes. Conducir es regresar; El transporte público no lo es. Los datos de movilidad de Apple muestran que conducir y caminar, aunque todavía están por debajo de la línea de base en un 30 por ciento y 44 por ciento respectivamente, se están recuperando lentamente. Sin embargo, el transporte público está atascado en un 75 por ciento de descuento desde la línea de base.

A medida que el mundo emerge del encierro, es probable que los viajeros preocupados por el coronavirus continúen evitando el transporte público y los vehículos de transporte compartido. Los scooters y las bicicletas se consideran menos riesgosos que otros modos de transporte compartidos. Hay menos puntos de contacto y es más fácil mantener una distancia de seis pies al andar en bicicleta o en scooter.

Lime, que inicialmente retiró el 99 por ciento de sus mercados en respuesta al virus en marzo y desde entonces ha devuelto sus scooters a algunas ciudades, está viendo algunos signos positivos tempranos. Los viajes en Corea del Sur aumentaron un 14 por ciento, dijo la compañía a Streetsblog . Y los pasajeros en Columbus, Ohio y Oklahoma City están haciendo viajes más largos que antes de la pandemia, lo que podría indicar que las personas están cambiando de modo de transporte público a scooters.

La industria de los scooters ya enfrentaba serios problemas financieros antes de la pandemia. El uso compartido de scooters siempre ha sido una pérdida de dinero, y la mayoría de las empresas dependen del capital de riesgo para mantener las operaciones en funcionamiento. La industria ha estado luchando por arreglar la economía de su unidad, en la que el precio de compra de cada scooter excedía la cantidad de ingresos que generaba antes de desglosarse. Lime afirmó estar al borde de la rentabilidad antes del golpe de la pandemia, mientras que Bird dijo que la economía de su unidad había "mejorado dramáticamente".

Las cosas se estaban reduciendo en la tierra de los scooters antes de COVID-19 también. Había demasiadas compañías de scooters, con vehículos y esquemas de precios indistinguibles, y nombres de cuatro letras aparentemente intercambiables. Los jugadores más grandes comenzaban a engullir a las startups más pequeñas. Bird adquirió Scoot , Ojo absorbió Gotcha para formar Last Mile Holdings, las compañías de scooter latinoamericanas Grin y Yellow se fusionaron para formar Grow Mobility, y antes del acuerdo de la semana pasada, Uber era un accionista minoritario en Lime.

Hasta ahora, Lime es la única compañía de scooters en recaudar efectivo durante la pandemia, y esta ronda representó una caída del 79 por ciento en la valoración. Los rivales de Lime están igualmente desesperados y probablemente dispuestos a negociar. Empresas como Bird, Spin, Tier, Voi y Dott se aferran a su vida, rezando para que la demanda de scooters regrese a medida que la pandemia disminuye.

Con los precios históricamente bajos del gas, muchos expertos urbanos están preocupados de que las ciudades estén a punto de inundarse por la congestión del tráfico. Desde el cierre, los cielos nunca han sido más claros en la mayoría de las ciudades. Si el automóvil vuelve con fuerza después de la pandemia con venganza, las emisiones de carbono y el smog vendrán con él. Las bicicletas y los scooters compartidos siguen siendo un mejor negocio para las ciudades, a pesar de su situación financiera inestable, dijo Horace Dediu, analista de Asymco que ayudó a acuñar el término "micromobility".

"La función limitante de la conducción personal siempre ha sido el costo, en términos de tiempo y estacionamiento para vehículos personales", dijo Dediu. “Si más [personas] conducen, los costos aumentan aún más. La micromovilidad tiene el beneficio de un menor costo, mejor salud y bienestar, sin dejar de ser un transporte personal ".