Cómo Covid llevó a una escasez global de chips de $ 60 mil millones para la industria automotriz

Se espera que los fabricantes de automóviles de todo el mundo pierdan miles de millones de dólares en ganancias este año debido a la escasez de chips semiconductores, una situación que se espera que empeore a medida que las empresas luchan por el suministro de las piezas críticas.

La consultora AlixPartners espera que la escasez reduzca 60.600 millones de dólares en ingresos de la industria automotriz mundial este año. Esa estimación conservadora incluye toda la cadena de suministro, desde distribuidores y fabricantes de automóviles hasta grandes proveedores de primer nivel y sus contrapartes más pequeñas, según Dan Hearsch, director gerente de la práctica automotriz e industrial de la firma con sede en Nueva York.

"En todo el camino hacia arriba y hacia abajo en la cadena de suministro, todo el mundo pierde una parte del dinero", dijo. "Esto podría ser el 10% de la demanda mundial este año, su impacto, que frena la recuperación. No creemos que estemos exagerando esto".

General Motors espera que la escasez de chips reduzca sus ganancias en $ 1,5 mil millones a $ 2 mil millones este año. Ford Motor dijo que la situación podría reducir sus ganancias en $ 1 mil millones a $ 2.5 mil millones en 2024. Honda Motor y Nissan Motor combinados esperan vender 250,000 autos menos hasta marzo debido a la escasez.

Los chips semiconductores son componentes extremadamente importantes de los vehículos nuevos para áreas como los sistemas de información y entretenimiento y partes más básicas como la dirección asistida y los frenos. Dependiendo del vehículo y sus opciones, los expertos dicen que un vehículo podría tener cientos de semiconductores. Los vehículos de mayor precio con sistemas avanzados de seguridad e información y entretenimiento tienen mucho más que un modelo básico, incluidos diferentes tipos de chips.

"No puedo imaginarme a nadie que se salve", dijo Hearsch. Dijo que la situación podría convertirse en una "pelea a cuchillo" entre empresas, industrias e incluso países por el suministro de chips, que se utilizan en la electrónica de consumo cotidiana.

Uno de los únicos valores atípicos hasta ahora es Toyota Motor, que el miércoles dijo que tiene una reserva de chips para cuatro meses y no esperaba de inmediato que la escasez global afectara la producción, según Reuters.

El director financiero de Tesla, Zachary Kirkhorn, dijo a los inversores durante la llamada de resultados trimestrales de la compañía el mes pasado que la escasez, así como la capacidad del puerto de envío, "pueden tener un impacto temporal" en el fabricante de automóviles. En una presentación pública, la compañía dijo que el impacto de la escasez es "aún desconocido" y dijo que la falta de disponibilidad de cualquier pieza podría afectar la producción.

Los fabricantes de automóviles se esfuerzan por conseguir suministros de chips, que tienen plazos de entrega extremadamente largos debido a su complejidad. La escasez está muy por debajo de la cadena de suministro, lo que provoca un efecto dominó en toda la red.

Algunos fabricantes de automóviles, como GM y Ford, han confirmado planes para fabricar productos parcialmente y almacenarlos hasta que estén disponibles los suministros para los vehículos. Otros han dicho que pueden buscar comprar directamente las piezas de proveedores más pequeños, eliminando gran parte de la cadena de suministro actual.

La firma de investigación IHS Markit anticipa que se producirán 672.000 vehículos menos en el primer trimestre de 2024 debido a la escasez de semiconductores, incluidas 250.000 unidades en el mercado de vehículos más grande del mundo, China.

Aunque los principales proveedores de semiconductores, como Taiwan Semiconductor Manufacturing y United Microelectronics, con sede en Taiwán, han anunciado planes de inversión para aumentar las capacidades de producción, IHS dice que tales planes harán poco o nada para aliviar la escasez a corto plazo.

"Debido a que la causa de estas limitaciones es el resultado de la creciente demanda de los OEM y el suministro limitado de semiconductores, no se resolverá hasta que ambas fuerzas estén alineadas", dijo Phil Amsrud, analista principal senior de IHS Markit para sistemas avanzados de asistencia al conductor, semiconductores y componentes.

Uno de los fabricantes de automóviles más afectados es Ford. La compañía se vio obligada a reducir significativamente la producción esta semana de su camioneta F-150, que es de vital importancia para las ganancias de la compañía. Ford dijo que está trabajando en estrecha colaboración con sus proveedores para comprar los chips, que son en gran parte exclusivos de la camioneta y no se pueden sustituir por los de vehículos de menor precio.

Eso es diferente del rival de Crosstown, GM. El fabricante de automóviles de Detroit detuvo temporalmente la producción en tres plantas de automóviles y crossover en América del Norte al menos hasta mediados de marzo. El esfuerzo está destinado a priorizar la producción de sus camionetas pickup y SUV de tamaño completo más rentables, según el director financiero Paul Jacobson.

La industria automotriz mundial es un sistema extremadamente complejo de minoristas, fabricantes de automóviles y proveedores. El último grupo incluye proveedores más grandes como Robert Bosch o Continental AG que obtienen chips para sus productos de fabricantes de chips más pequeños y más enfocados, como NXP Semiconductors o Renesas .

Una torcedura en la cadena de suministro durante cualquier parte del proceso puede tener un tremendo efecto dominó en la producción.

"Este es un ejemplo clásico del efecto látigo", dijo Razat Gaurav, director ejecutivo de la firma de análisis y software de cadena de suministro Llamasoft. "Pequeños cambios en la demanda, a medida que se propagan hacia arriba en la cadena de valor, la variabilidad y la volatilidad aumentan drásticamente".

Gran parte del problema comienza en la parte inferior de la cadena de suministro que involucra "obleas". Las obleas se utilizan con el pequeño semiconductor para crear un chip que luego se coloca en módulos para cosas como la dirección, los frenos y los sistemas de información y entretenimiento.

Se necesita un tiempo de entrega de 26 semanas para construir los chips antes de que se instalen en un vehículo, según Hau Thai-Tang, director de operaciones y plataforma de productos de Ford.

El origen de la escasez se remonta a principios del año pasado, cuando Covid provocó paradas continuas de las plantas de montaje de vehículos. A medida que cerraron las instalaciones, los proveedores de chips y obleas desviaron las piezas a otros sectores, como la electrónica de consumo, que no se esperaba que se vieran tan afectados por los pedidos para quedarse en casa.

"Esos fabricantes de chips, así como los fabricantes de obleas, comenzaron a redistribuir su capacidad para gustar la electrónica de consumo, que estaba creciendo debido a la gente que trabaja desde casa y a patrones de trabajo virtuales", dijo Thai-Tang durante una conferencia de inversores el año pasado. "Avance rápido, si agrega 26 semanas al momento en que tomaron esas decisiones, la caída o la depresión en el suministro comenzó a afectar a la industria automotriz en la segunda mitad del año pasado, entrando en el primer trimestre".

Pero la demanda de vehículos nuevos fue más resistente de lo esperado durante los cierres, particularmente por parte de los consumidores, por lo que la industria se recuperó mucho más rápido de lo esperado. Mientras eso sucedía, los proveedores de chips continuaron desviando recursos de la industria automotriz y están tratando de ponerse al día con la demanda de la industria automotriz.

"No hay una salida fácil para esto", dijo Kristin Dziczek, vicepresidenta de industria, trabajo y economía del Centro de Investigación Automotriz. "El año pasado sabíamos que una vez que fueran capaces de aplanar la curva y poner en práctica los protocolos de seguridad, podrían volver a la producción. Ese no es el caso ahora. Tenemos plazos de entrega realmente largos y una demanda cada vez mayor de chips".

– Lora Kolodny de CNBC contribuyó a este artículo.